Idee per il ritorno ad una Roma Tevere-centrica

La questione della riqualificazione del fiume Tevere, ha interessato negli ultimi 20 anni architetti e tecnici di notevole caratura internazionale. Ad esempio è stato ideato da Eleven Magazine nel 2017 un concorso di idee ad hoc “Roma 21st century River Renaissance. Reconnecting the Eternal City with its Tiber River through design”.

Il fiume Tevere andrebbe trasformato in un nuovo punto di riferimento per Roma, creando un rapporto tra lo stato contemporaneo e la città eterna, utilizzando il corso d’acqua come elemento di ricongiunzione.

Il fiume, ormai privato delle sue funzioni originali, oggi viene erroneamente percepito come un taglio all’interno della città, ricucito dai numerosi ponti che l’attraversano, fonte di episodi di degrado ambientale e sociale, con rive trascurate e in alcuni punti difficili da raggiungere a causa della scarsa manutenzione degli accessi e delle banchine. La relazione con il fiume è scarsamente percepita in diversi punti del suo tracciato: in centro la differenza di quota tra il fiume e la città, crea un distacco sia fisico che visivo, mentre,
nelle aree periferiche o agricole la divisione è creata da recinzioni di spazi privati, la presenza di strade a scorrimento veloce o il semplice abbandono di zone verdi.

Il tema dei “waterfront” è diventato un’importante fenomeno di rigenerazione urbana che ha contraddistinto processi di rinnovamento in molte città a partire dagli anni Ottanta.

Sono molte le città, non solo italiane, che si sono impegnate a ricostruire un nuovo legame con il fiume attraverso la dotazione di piani specifici legati alle differenti caratteristiche dei corsi d’acqua.

La riqualificazione dei “waterfront” consegue risultati significativi ed innovativi anche lungo le rive e le aree di terra che li costeggiano, favorendo e migliorando l’accesso all’acqua, spesso ostacolato, riorganizzando le zone di bordo e garantendo l’uso pubblico e la percorribilità pedonale, introducendo attività di supporto.

L’acqua del fiume diventa così una risorsa per la valorizzazione dell’identità del luogo, costituendo anche un’importante opportunità per lo sviluppo urbano in relazione a differenti aspetti di vita della città come il trasporto, il tempo libero e il turismo.

Il riutilizzo del fiume tramite una funzione turistica sta vivendo un nuovo impulso anche nell’ambito del trasposto urbano, diventando una valida alternativa al turismo di massa, occupando fette di mercato sempre più ampie.

Il caso di Roma, data la sua estensione, suggerisce modalità di intervento puntuali, capaci di riconnettere tra loro luoghi attualmente scollegati ma significativi, unendo diverse parti del territorio, diventando così un filo conduttore che guida il visitatore all’interno del patrimonio romano, valorizzando le risorse esistenti tramite la realizzazione di infrastrutture comprendenti terminal di arrivo/partenza e attrezzature per i luoghi turistici.

Come base di partenza per la progettazione occorre procedere tramite una lettura a vasta scala del Comune di Roma, andando ad individuare i confini del fiume nel tratto romano.
Il fiume, che si estende per circa 406 km dalla sorgente alla foce, scorre per ben 50 km all’interno del comune romano coinvolgendo così una vasta fascia di territorio e per questo motivo è stata applicata una distinzione delle diverse aree, in modo tale da poter sviluppare differenti focus di analisi.

Questa distinzione è stata basata sull’ordinamento geografico proposto dalla tavola di “ inquadramento generale ” del P.R.G, approvato nel 2004, all’interno della quale il Tevere viene suddiviso in tre sottosistemi definiti in relazione ai suoi caratteri morfologici, ambientali ed urbani. Dunque il sistema è così ripartito:

• settore Nord, dal confine comunale a Ponte Milvio;
• settore Centrale, da Ponte Milvio alla Magliana;
• settore Sud, dalla Magliana alla Foce.

La nostra analisi si è concentrata sui settori centrale e sud, ove la navigazione del fiume è attualmente possibile e potenziabile tramite l’utilizzo di chiuse per superare le soglie nel tratto urbano nelle modalità descritte nei capitoli precedenti, a differenza del tratto nord, dove le la presenza delle traverse dell’ENEL rende impraticabile la navigazione.

Una volta individuati questi due settori urbano ed extraurbano, si è proceduto ad una analisi delle variazioni del fiume lungo il suo tratto da Ponte Milvio alla foce in ogni suo aspetto: il comportamento dell’edificato e degli spazi aperti con il fiume, la conformazione delle sponde e degli argini, l’ accessibilità.
Successivamente si è proceduto alla valutazione dei luoghi in cui poter realizzare i nuovi approdi; per poterlo fare sono state individuate e studiate le tratte esistenti e la collocazione degli approdi, ponendole confronto con le proposte presentate dall’ Autorità del Bacino del fiume Tevere, nel Piano di Stralcio 5 Piano Direttore , valutandone la validità e la funzionalità, essendo passati ormai alcuni anni dagli ultimi studi.
Esempi di utilizzo di battelli come sistema di trasporto alternativo e con scopi turistici sono molteplici:

• a Londra un sistema di battelli viene utilizzato sia dai turisti che dai pendolari salpando da Embankment e
  London Eye fino a raggiungere Woolwich;
• a Parigi lungo la Senna è stato ideato i batobus, un servizio di navette che fanno il tour della Senna fermandosi in otto importanti centri d’interesse e quindi nelle vicinanze dei maggiori monumenti di Parigi;
• Amsterdam predispone il passaggio di numerosi traghetti durante tutto l’arco della giornata con alcune linee attive anche di notte, utili a trasportare i passeggeri una riva all’altra;
• Venezia offre una fitta rete di trasporto con linee di navigazione tramite un’ampia e diversificata gamma di mezzi che varia in base alle tratte ed agli utilizzi, come ad esempio i vaporetti per linee urbane interne; i motoscafi, utilizzati nelle linee urbane di circumnavigazione; i battelli foranei, utilizzati nei collegamenti minori e maggiori con le isole .

La lista di città che hanno rivalutato i propri fronti lungo i fiumi e che utilizzano un sistema di trasporto via acqua non si ferma qui ma comprende numerosi altri casi come: Siviglia, Francoforte, Lione, Barcellona, Lisbona, Boston, Baltimora, Shianghai, Rotterdam, Anversa e Seoul.

Il Tevere racchiude potenzialità turistiche, sportive, ricreative e culturali, ragion per cui vi è un rinnovato interesse verso questa risorsa, connessa alla possibilità di realizzare dei traffici di tipo turistico che possano percorrerlo in tutta la sua interezza.

Questo interesse è stato mosso anche dall’ATAC che ha valutato una proposta riguardante uno studio sulla valutazione dei servizi idroviari di linea per il trasporto passeggeri sul Tevere, al fine di individuare le reali possibilità di creare un servizio pubblico di navigazione fluviale quale contributo alla agevolazione dei problemi del traffico terrestre.

Su queste basi l’Autorità del Bacino del Fiume Tevere ha ipotizzato una struttura idroviaria con l’inserimento di approdi intermedi e/o di testai così collocati_a Fiumana Grande Traiano (aeroporto Leonardo da Vinci) Ostia Antica, Dragoncello_Spinaceto (con annesso bacino remiero)_altri attracchi all’interno della città_più un porto turistico alla foce del Tevere, a Fiumana Grande.

Queste iniziative sono finalizzate anche al recupero ed alla valorizzazione della costa romana, dell’area archeologica di Ostia Antica e delle zone di interesse naturalistico, oltre che avere una “ ricaduta positiva sulle attività occupazionali, portando alla creazione di nuovi posti di lavoro per la gestione dei servizi portuali e delle attività produttive della cantieristica navale.

Andando nello specifico, nel quadro generale degli interventi previsti nella legge 396/1990 per Roma Capitale della Repubblica, è stata prevista la realizzazione di un sistema di navigabilità del Tevere con la sistemazione della sua portualità.

I nuovi approdi ipotizzati, dovranno svolgere il ruolo di attrattori, invitando i cittadini ed i visitatori a esplorare le rive del fiume, creando, dove necessario, nuovi punti di accesso e di connessione tra la città ed il fiume, ricucendo i dislivelli (con scale, rampe o ascensori), offrendo la possibilità di accesso in luoghi che ancora oggi sono poco accessibili, offrendo anche servizi di vario genere legati alle attività fluviali come:

biglietterie ed info-point per il trasporto via acqua e per itinerari turistici, spazi di ristoro, approdi per i canottieri e sedute per fruire di gare sportive sull’acqua e di sportivi che si allenano, oltre che la creazioni di punti di bel vedere verso il fiume ( A. Bianchi Navigare il Tevere / Variazioni architettoniche tra disegno e rigenerazione fluviale ).

La stazione fluviale può divenire una scommessa per il progetto di architettura, nella definizione di una tipologia e di una forma relativa riconoscibile. Essa può contribuire a segnalare, in particolare a livello urbano, a quella che è considerata una normale fermata fluviale, un luogo semplice dove attraccare, con l’aggiunta, dove necessario, di una pensilina o di una seduta (l’approdo).

L’ideazione della stazione fluviale diviene occasione per lo studio delle relazioni urbane tra città e fiume, in termini di affaccio, accessibilità pedonale e ciclabile, potendo partecipare attivamente a più ampi interventi sulla struttura urbana; una caratteristica fondamentale nel caso romano è la risoluzione del dislivello della città con il fiume.

La progettazione delle stazioni fluviali si può distinguere in due tipi: quelle galleggianti che fluttuano seguendo l’innalzamento o l’abbassamento delle acque e quelle fondate nell’acqua su pali che si fissano al fondale.

In alcuni casi esse galleggiano e si spostano portando con sé gli elementi che supportano come i vani biglietteria e info-point, in altri casi si fissano al fondo dove la corrente risulta più forte, oppure si ‘incastrano’ nel terreno, agganciandosi poi sul fondale, per creare un supporto piano in presenza di forti pendenze.

Per quanto riguarda la realizzazione degli approdi, le azioni progettuali si sono concentrate, per quanto riguarda i punti in cui la quota del fiume e della città non coincidono, sulla realizzazione di piani e passerelle che protendono verso il fiume, divenendo dei punti di bel vedere e fornendo la base per l’inserimento di montacarichi per il superamento del dislivello anche per chi è impossibilitato a percorrere le scale.

Nei casi in cui invece il dislivello tra fiume e spazio urbano sono minimi l’azione applicata dovrebbe essere quella di inserire semplici rampe per la discesa e la caratterizzazione di pavimentazioni piane che conducano dalla strada all’approdo che nei casi più periferici si inserisce in un contesto naturale.

Per quanto riguarda i progetti più esterni a conclusione del percorso verso il mare (Ostia antica e porti Imperiali), la modalità operativa dovrebbe prevedere l’aggiunta di uno slancio verticale sopra l’approdo, come richiamo delle antiche torri di avvistamento poste in vicinanza del mare (alcune sono ancora presenti sul territorio) o i fari.

Queste elevazioni verticali del progetto servono non solo a caratterizzare e segnalare il posizionamento degli approdi ma fungono anche come punto di osservazione alternativo, che permette di osservare il territorio dell’agro romano e le aree archeologiche dall’alto.

Così come accade nel centro, dove si può invogliare ed agevolare la discesa verso il fiume per poter riscoprire la città e esplorarla da un punto di osservazione poco usuale. Lo stesso si può realizzare per l’area dell’agro romano e delle periferie, dove invece il progetto resta lineare ma apre sbocchi dove poter avvicinarsi al fiume in punti in cui oggi è impossibile farlo a causa di barriere e limiti, dove il corso d’acqua sembra voler essere cancellato
costruendovi barriere naturali (boscaglia e prati incolti).

Successivamente potranno essere realizzate delle banchine in legno, galleggianti o fisse, come punto di approdo per le barche. Queste strutture saranno protese verso l’acqua creando una base piana dove attendere i traghetti e dove essi attraccheranno per la salita e la discesa dei passeggeri. Nei casi in cui sul lungofiume siano già presenti delle banchine, questi piani in legno devono essere aggiunti come prolungamento di essa in modo tale da preservare le banchine esistenti dall’azione delle imbarcazioni. ( P.Pensabene Porti marittimi a Porto e Ostia , fluviali a Roma e trasporto dei marmi per i cantieri dei Fori Imperiali)

Queste ipotesi progettuali sono stati pensate come elementi temporanei in legno, in modo tale che non siano invasivi all’interno di un contesto importante come quello romano.

Tutte le stazioni fluviali sono impostate su di una griglia che prende forma seguendo gli allineamenti e le influenze del contesto preso in esame. Questa griglia prende forma e viene resa fisicamente mediante l’utilizzo di elementi puntiformi, linee e piani, diventando quindi a volte pilastri tondi, a volte aste ecc. Questa regolarità viene spezzata tramite l’inserimento di elementi curvilinei che si comportano in maniera differente in base alla stazione. Queste forme morbide diventano a volte sedute, a volte coperture o elementi simbolici di identificazione delle stazioni, nel caso delle stazioni di testa: Foro Italico, Isola
Tiberina, Emporium, dove le barche sono costrette a fare inversione per riprendere il loro percorso nel senso inverso, è la banchina dell’approdo ad assumere una forma curvilinea, ispirando un raggio di curvatura delle imbarcazioni.

Inoltre, le stazioni sono state pensate e posizionate in base ai flussi delle navi. Nel tratto urbano dove il flusso delle imbarcazioni ha tempistiche più ravvicinate, le stazioni sono progettate con un doppio approdo in base ai sensi in cui viaggiano le navi, questo accade per la fermata di Ponte Risorgimento, Ara Pacis e Castel S. Angelo che sono una l’opposta dell’altra.

Mentre per le altre fermate, considerando che i tempi di navigazioni sono molto più dilatati, come accade per gli approdi che già esistono allo stato attuale, le stazioni sono univoche per entrambe le direzioni.
Ecco alcune idee progettuali precise di riqualificazione , che prevedono alcune trasformazioni urbanistiche in aree ad alto indice di fruibilità. La stazione Foro Italico è collocata sulla riva destra del fiume, appena prima di ponte Duca d’Aosta. Essa si caratterizza dalle altre per le sue dimensioni ed approccio con il contesto. Questa fermata è composta da corpi che si innestano all’interno della pendenza del terreno, creando dei terrazzamenti di belvedere e luoghi di sosta. Nel primo livello sono statati realizzati degli spazi che potessero ospitare gli street food che oggi occupano in modo disordinato il marciapiede di fronte all’ingresso del foro italico mentre il secondo livello è dedicato alle attività svolte lungo il fiume, un info point e una biglietteria, legati all’utilizzo dei battelli e degli spogliatoi e depositi dedicati agli sportivi che praticano canottaggio.

Nel progetto di rinnovamento, possono essere ideati dei gradoni, dove poter ospitare spettatori durante gare di canottaggio o per appassionati o genitori che vogliono seguire gli allenamenti dei figli.

Le terrazze invece sono trattate in modo tale da poter ospitare: nel primo livello dei podi dove potersi sedere e dove poter esporre sculture, per richiamare il carattere romano di “ museo all’aperto”, mentre nel secondo terrazzamento, i volumi si alzano per creare dei lucernai che illuminano le stanze sottostanti. La discesa al livello della banchina è agevolata dall’inserimento di due montacarichi che affiancano le scalinate esistenti. La banchina dell’approdo è galleggiante, funge da base per la sosta delle imbarcazioni, la
discesa e la salita dei passeggeri, ed utile per le attività dei canottieri; essa è curvilinea per accogliere le navi prevenienti da sud che curvano verso sinistra e si affiancano ad essa per poi riprendere la marcia in senso inverso, progettata su ambo i lati del fiume in modo tale da poter accogliere i flussi provenienti da sud e da nord.

Il progetto si immerge all’interno della vegetazione esistente, inserendosi tra le alberature con pilasti tondi e leggeri che simulano i tronchi degli alberi, tra i quali si inseriscono piani di calpestio orizzontali.

La stazione sul lato sinistro del fiume è la più semplice, composta da una passerella che, guarda verso l’opposta .
La riqualificazione dell’ area di Ponte Risorgimento, si immerge tra la vegetazione e conduce il visitatore dal piano stradale verso un montacarichi che permette la discesa alla quota fiume (8.5 metri).

La banchina dell’approdo è fissa e crea un piano orizzontale che si innesta nel declivio del terreno. La stazione opposta, sulla riva destra, prevede sempre una passerella che dalla strada conduce verso un montacarichi che porta verso il livello in cui già esiste una rampa che giunge fino al livello del fiume. Accanto alla passerella, dalla quota zero, si innalzano una serie di terrazzamenti che in modo giocoso si snodano tra la vegetazione e che creano dei punti di bel vedere verso il fiume.

I piani dei terrazzamenti in alcuni punti si bucano per permettere l’inserimento di sculture, sempre come richiamo all’aspetto romano di museo “en plein air”.
La fermata fluviale in zona Ara Pacis, è , invece, posizionata sulla riva sinistra del fiume, in prossimità del Museo dell’Ara Pacis, poco prima del ponte Cavour, in un punto in cui sono già presenti delle scalinate che permettono la discesa dall’alto dei muraglioni verso le banchine sul fiume (9,6 metri).

Questa stazione è opposta a quella di Castel Sant’Angelo, che accoglie i flussi che scendono verso sud, per questo motivo i due progetti sono molto simili. La fermata ipotizzata puo essere composta da una maglia di aste di legno che compongono una griglia che percorre tutta l’altezza dei muraglioni e si protende verso il fiume, interrompendosi e frammentandosi in alcuni punti.

La griglia ospita al suo interno un montacarichi ed intercetta un arco che partendo la fiume, creando una sorta di portale di uscita dalla fermata, si estendono fino alla griglia dove si prolunga diventando un grande setto. La pedana dell’approdo è fissa e si innesta sopra un accumulo di terreno in prossimità della banchina artificiale.

Guardando il progetto ipotizzato dall’alto, si può notare come la pedana dell’approdo va a ricomporre in modo regolare la forma del progetto la cui struttura è frammentata.

La stazione fluviale di Castel Sant’Angelo si posiziona sulla riva destra del fiume, dopo ponte Umberto I, proprio di fronte alla Corte Suprema di Cassazione da cui riprende i ritmi e la modulazione. Il progetto si compone sempre per aste e moduli che creando un semi arco, per poter mantenere libero il passaggio lungo la sponda a passanti e ciclisti.

Anche questo approdo si colloca nelle vicinanze di una scalinata esistente per questo motivo esso crea una passerella che dal marciapiede pedonale conduce verso un
montacarichi per la discesa e la risalita. La pedana di approdo anche in questo caso è galleggiante ed ospita su di essa due piccoli volumi chiusi che fungono da biglietteria ed info point che, seguendo l’innalzamento l’abbassamento delle acque evitano l’allagamento nel caso in cui l’acqua dovesse superare il livello della banchina artificiale. Anche in questo approdo la maglia regolare vede l’inserimento di un elemento connotativo curvilineo, che genera anche dell’ombra; mentre il parapetto della passerella, che conduce al montacarichi, si prolunga verso il fiume creando un arco di uscita dalla stazione e che per chi naviga verso l’approdo crea una cornice che inquadra la basilica di San Pietro. Lungo i due lati del fiume possono essere posizionati degli ulteriori elementi galleggianti dove poter sostare liberamente che seguono la linea che si protende da San Pietro lungo via della Conciliazione arrivando fino al fiume.

La stazione fluviale di testa dell’Isola Tiberina si colloca lungo la sponda destra del fiume nello spazio che sta tra ponte Garibaldi e ponte Cestio, davanti a delle grandi scalinate. L’approdo è costituito da una pedana fissata su pali dalla forma sinuosa, che parte in acqua, curva in parte sulla banchina esistente per poi ritornare in acqua, creando la curvatura per la rotazione delle imbarcazioni che ritornano verso nord, non potendo proseguire verso sud a causa delle soglie.

La fermata è dotata di un volume chiuso all’interno del quale sono presenti i servizi di biglietteria e info-point, mentre dall’ acqua affiorano numerosi pali utili all’attracco delle navi nei momenti di fermo della navigazione. Per quanto riguarda la risalita dei muraglioni oltre alle scale è presente a pochi metri di distanza un montacarichi, motivo per cui questi non sono stati inseriti nell’ ipotesi di progetto come negli altri approdi.

L’Emporium è la stazione di testa da cui partono e arrivano le imbarcazioni che giungono fino agli estremi più a sud del fiume. Essa si dispone lungo la riva destra del fiume, proprio sotto all’antico porto Emporium oggi soggetto a restauri e prossimo alla riapertura e fruizione da parte dei visitatori, motivo per cui non è stato trattato l’elemento storico, che sarà accompagnato da strutture di supporto ai visitatori entro i quali sarà possibile aggiungere alcune funzioni di supporto per il trasporto fluviale.

L’approdo è semplice, costituito da una pedana in legno dalla forma curvilinea sempre per accompagnare il movimento della nave nel cambio di rotta. Anche questo approdo è corredato di pali che permettono la sosta delle imbarcazioni nei periodi in cui la navigazione è ferma.

Il pontile è costituito da una pedana fissa su pali che si innesta nel terreno leggermente in pendenza verso il fiume creando dunque un elemento di raccordo tra il terrenofiume.

Questa stazione si colloca sulla riva destra del fiume poco prima di Ponte Marconi e a breve distanza dalla basilica di San Paolo fuori le Mura (300 metri circa). In questa fermata il contesto si modifica, le rive sono prevalentemente verdi, a parte un tratto finale dotato di una banchina pavimentata, e la distanza tra strada e fiume si dilata.

L’intervento in questo punto si preoccupa di creare un sistema pavimentato perdiscesa alla quota del fiume, tramite la realizzazione di una lunga rampa che va dal marciapiede pedonale fino all’approdo coperto. La stazione è dotata di uno spazio chiuso dedicato ad info-point, biglietteria e servizi vari.

La copertura della struttura diventa un punto di osservazione del fiume da cui è anche possibile notare in lontananza il Palazzo della Civiltà Italiana. L‘approdo è caratterizzato da una pedana fissa collocata al di sotto di una copertura forata che riporta il ritmo compositivo del progetto, regolato dalla maglia e dagli allineamenti del contesto, l’accesso della nave alla pedana avviene mediante il passaggio sotto una sorta di arco di accesso.

Nella parte laterale della struttura, accompagnata da un lungo setto si disegna una parte curva pavimentata che costituisce uno spazio all’aperto di sosta e di riposo per i viaggiatori.

La stazione Eur-Magliana, si colloca tra i due quartieri, sulla riva sinistra del fiume poco più sotto del ponte del viadotto della Magliana. Il progetto ipotizzato segue la maglia e gli allineamenti dettati dalla rigida e programmata composizione del quartiere Eur e si presenta come un unico elemento lineare che da semplice linea di pavimentazione si alza e man mano che si avvicina al fiume si compatta, fino a diventare un elemento chiuso e coperto dove attendere l’arrivo dei battelli.

La pedana di approdo è fissa e si estende sul fiume in modo tale che le imbarcazioni non si scontrino con il fondo. La scansione ritmica del progetto qui viene interrotta tramite l’inserimento di un elemento curvo, che per metà funge da seduta immersa nel verde e nella parte centrale si trasforma in un segno sulla copertura.

Il piccolo approdo di Vitinia, si colloca sempre sulla riva sinistra del fiume in uno spazio verde naturale, in un punto in cui la distanza tra il fiume e la parte urbanizzata e maggiore rispetto alle altre stazioni. Da questa stazione infatti è necessario utilizzare un bus navetta per poter accedere all’ingresso della Riserva Naturale Statale Tenuta di Castelporziano, un itinerario naturalistico dove è anche possibile visitare la tenuta di Castelporziano, una delle tre residenze appartenenti al Presidente della Repubblica.

Il progetto di riqualificazione è costituito da una pedana fissa che funge da base di attracco per le navi che si dissolve lateralmente, creando dei blocchi di volumi che si alzano e si abbassano, creando delle giocose sedute dove poter attendere il battello all’ombra della pensilina che, in questo progetto, diviene l’eccezione curvilinea che interrompe la scansione modulare definita dai piani delle sedute.

Gli elementi modulari essendo disposti su diverse altezze si modificano con il modificarsi del livello dell’acqua che alzandosi copre alcuni quadrati più bassi. La stazione fluviale dei porti imperiali è molto simile a quella di Ostia, sia per il contesto, quindi immersi in uno spazio verde e vicino a delle aree di grande valore, sia per la conformazione del progetto.

Infatti, anche questo approdo prevede l’ingresso alla stazione tramite una struttura coperta, dalla banchina è poi possibile accedere ai locali dedicati ai servizi di navigazione, mentre uscendo è possibile trovare il bus navetta che conduce all’ingresso della grande area archeologica oppure accompagna i visitatori alla necropoli di Porto altra area archeologica situata nell’Isola Sacra.

Anche in questo caso è presente una torre dotata di montacarichi che permettono di osservare il parco dei porti Imperiali e ammirare la particolare forma del bacino del porto di Traiano.

La stazione di Ostia torna ad assumere dimensioni più importanti rispetto ad altre che hanno un ruolo minore negli itinerari turistici. L’ idea di riqualificazione dell’ area prevede che la fermata sia collocata sulla sponda sinistra del fiume, vicino al sito archeologico di Ostia antica, dove si trovano il museo e servizi come il bar ed il ristoro. La stazione si compone cosi su due livelli. Un primo livello accoglie la pedana fissa di sbarco dei battelli, da cui poi è possibile accedere ai servizi di biglietteria ed info-point oppure procedere
verso l’esterno dove è possibile accedere al bus navetta che conduce al borgo di Ostia antica.

Salendo al livello superiore si accede ad una grande piattaforma di bel vedere da cui è possibile da un lato procedere verso l’area archeologica e dall’altro salire verso un montacarichi che, salendo ad una altezza di circa 35 metri, permette di osservare il sito archeologico da un punto di vista differente, in tutta la sua interezza.

Ing. Ernesto Cimbalo, Arch. Mario D’ Alessandro, Arch. Maria Cioffi, Avv. Giuseppe Morano